Caminar es el modo de desplazamiento más sostenible y apropiado en tiempos de pospandemia, especialmente, en las ciudades de tamaño medio. Sin embargo, la movilidad peatonal se ha reducido significativamente durante las últimas décadas en Temuco, Chile. A este respecto, el estudio tiene como objetivo examinar la contribución de factores sociodemográficos, de entorno familiar activo, de densidad de población y de la densidad residencial en la merma observada. Los factores mencionados se examinan en función del propósito que motiva los viajes a pie, aspecto que ha sido destacado en investigaciones anteriores que han abordado el tema. El estudio utilizó los resultados de la Encuesta Origen Destino 2013 (Secretaría de Planificación del Transporte [Sectra], 2014), en Temuco, relacionando datos con su localización a través de un Sistema de Información Geográfica (SIG). El análisis de las variables arrojó como resultado la correlación entre mayor movilidad peatonal y familias de bajos ingresos. En esa línea, se encontraron asociaciones entre una mayor movilidad peatonal y factores sociodemográficos, como la edad, género, disponibilidad de licencia de conducir y posesión de vehículos en el hogar, entre otros. Además, se hallaron igualmente relaciones con un entorno familiar activo y con la densidad residencial. Estos hallazgos pueden aportar contenidos a la actual discusión en política urbana, en especial, al identificar la conjugación de factores que inciden con mayor peso en el incremento de la caminata como forma de desplazamiento en la ciudad.

La movilidad peatonal —como porcentaje dentro del total de desplazamientos diarios de los habitantes en Temuco, Chile— ha disminuido fuertemente durante las últimas décadas (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile [MTT], 2017). Esto podría deberse a razones culturales y climáticas (especialmente en invierno), como también a la falta de una adecuada infraestructura para caminar. Por otro lado, la mejora de la infraestructura vial en Temuco durante la última década reforzó el aumento en el uso de automóviles particulares (contribuyendo a una mayor contaminación del aire, uno de los principales problemas de esta ciudad).

Esto ocurre mientras que los modos de desplazamiento no motorizados, como la caminata y el ciclismo, son accesibles a todos los estratos sociales y, además, menos contaminantes. En este sentido, ambos son reconocidos como las formas de transporte más sostenibles en la actualidad (Xiao et al., 2020 ). La movilidad peatonal sigue siendo el principal modo de transporte hasta la fecha entre los grupos de bajos ingresos en Chile (Herrmann-Lunecke et al., 2020 ). Además, la caminata contribuye a resguardar algunos mínimos de actividad física recomendados, promoviendo así la salud pública de los habitantes. Este punto ha cobrado importancia durante la pandemia de COVID-19, dado que el uso del transporte público planteó dificultades sanitarias ante la aglomeración de sus usuarios.

Según los modelos ecológicos, las tasas de movilidad peatonal están influenciadas por una relación compleja entre características ambientales e individuales (Krogstad et al., 2015 ; Van Cauwenberg et al., 2014). Estudios previos han demostrado el papel de varios factores personales, sociodemográficos, sociales y del entorno construido en la mejora de estos índices (Inoue et al., 2010; Paydar, & Kamani Fard, 2021a; Paydar et al., 2017; Yun, 2019 ). Entre los factores sociodemográficos está demostrada la contribución de la edad, el género, la familiaridad con el medioambiente y la tenencia de licencia de conducir (Copperman, & Bhat, 2007; Mesters et al., 2014; Van Cauwenberg et al., 2012). Entre los factores sociales, el entorno familiar físicamente activo es uno de los más importantes en la motivación a la hora de caminar (Booth et al., 2005 ).

Además, la medida en que el entorno construido apoya y anima a hacerlo se denomina caminabilidad y refleja una cualidad del barrio (Leslie et al., 2007). Entre los factores del entorno construido, la densidad poblacional/ residencial ha sido reconocida como uno de los elementos importantes en lo que respecta a la movilidad (Saelens, & Handy, 2008; Troped et al., 2017). Varios estudios han informado que al aumentar la densidad poblacional/ densidad residencial se incrementa la caminata (Inoue et al., 2010; Rodríguez et al., 2009; Tanishita, & Wee, 2017). Una mayor densidad generalmente implica que los puntos de destino están más cerca, estimulando a la gente a llegar a ellos caminando ( Handy, 2005 ). Así también puede contribuir a mejorar otras características del entorno construido, como la mayor presencia de otras personas en la calle, lo que va asociado con una mejor percepción de seguridad y, como contrapartida, con niveles de tráfico más altos que desincentivan el uso del transporte motorizado, por lo que ambos factores juegan un rol importante en el aumento de la caminata en la ciudad.

Temuco ha sido tradicionalmente una ciudad con un nivel medio-bajo en su densidad habitacional/poblacional. Sin embargo, en las últimas décadas se ha observado un alza en los proyectos inmobiliarios de altura, mediante la construcción de edificios de departamentos en diferentes partes de la ciudad, pero especialmente en el área céntrica. Esto significa que la densidad poblacional/residencial se ha incrementado en Temuco, en particular, en las áreas alrededor del centro de la ciudad. Ello muestra la importancia de considerar la densidad poblacional/ residencial como un factor que contribuye al porcentaje de la movilidad peatonal dentro del total de viajes diarios de sus habitantes.

En general, los estudios sobre la movilidad peatonal se han centrado en la contribución del entorno construido (infraestructura de peatonalización), en tanto que el impacto de los factores sociodemográficos y sociales han recibido menos atención. Por ello, este estudio tiene como objetivo reconocer los factores sociodemográficos más relevantes para una mejora de los índices de movilidad peatonal en Temuco, examinando, además, la relación entre la densidad poblacional, la densidad residencial y el entorno familiar físicamente activo, como también los factores ambientales construidos y sociales relevantes para caminar, según estudios previos (Troped et al., 2017). La identificación de estos y sus relaciones con la movilidad peatonal puede ser una herramienta que permita que las actuales políticas urbanas que impulsan el modelo de ciudad sostenible puedan canalizar esos propósitos en medidas concretas de incentivo de la caminata como medio de desplazamiento urbano entre los habitantes. El marco conceptual de este estudio se muestra en la Figura 1 .

En la misma línea, se ha examinado la relación entre tasas de movilidad peatonal y sus factores contribuyentes en función de los objetivos específicos de los viajes a pie, ya sea caminando hacia o desde el trabajo, o bien para llegar a destinos educativos u otros (Craig et al., 2002 ; Plaut, 2005 ; Sun et al., 2015; Sun et al., 2014).

Los resultados sugieren que la influencia de diferentes factores varía según el propósito de los viajes a pie, pero esta consideración se ha realizado por separado en función de cada tipo de destino. El presente estudio investiga la contribución de los distintos factores seleccionados en simultaneidad Figura 1

Las preguntas de investigación son las siguientes:

•¿Qué factores sociodemográficos contribuyen en la movilidad peatonal en esta ciudad?

•¿Contribuyen la densidad poblacional, la densidad residencial y el entorno familiar físicamente activo a la movilidad peatonal en Temuco? Si es así, ¿cuál es el grado de impacto de esa contribución?

•¿Cómo incide el propósito de los viajes a pie en la asociación entre movilidad peatonal, factores sociodemográficos, densidad poblacional, densidad residencial y entorno familiar físicamente activo?

Entre los factores sociodemográficos, se encuentran consistentemente cuatro variables relacionadas con el caminar: edad (Mendes de Leon et al., 2009; Mesters et al., 2014; Paydar y Kamani Fard ,2021b ); género (Mesters et al., 2014 ); tener licencia de conducir (Copperman, & Bhat, 2007); y nivel educativo (Menai et al., 2015; Mendes de Leon et al., 2009; Mesters et al., 2014). Estas relaciones se dan, por ejemplo, en cómo la movilidad peatonal generalmente disminuye entre las personas mayores (Mesters et al., 2014 ), o bien en la asociación observable entre la familiaridad con el entorno y los hábitos en el caminar (Van Cauwenberg et al., 2012). Otros factores complementarios como lo son el trabajo, los ingresos, el estado civil, el número de vehículos y número de adultos por hogar y hasta el índice de masa corporal (IMC) también se reconocen como variables que inciden en la movilidad peatonal (Bicalho et al., 2018 ; Menai et al., 2015; Ory et al., 2016; Paydar et al., 2020).

Respecto de los patrones sociodemográficos de actividad física y comportamiento sedentario en Chile, el 19,8 % de la población chilena no cumple con el nivel mínimo de recomendaciones de actividad física (150 minutos de actividad física por semana) (Celis-Morales et al., 2015; Ministerio de Salud de Chile [Minsal], 2010). Además, la prevalencia de inactividad física es mayor en los participantes de más de 65 años en comparación con los grupos más jóvenes, y mayor en mujeres que en hombres (Celis-Morales et al., 2015). Sin embargo, resulta menor para los participantes con niveles altos de educación o ingresos, en comparación con los de niveles más bajos.

Por tal se entiende a la influencia que los amigos y la familia pueden tener en la disposición a caminar de una persona (Clark, & Scott, 2013), influencia reconocida en primer lugar en estudios sobre actividad física, para ser posteriormente adaptada a los de movilidad peatonal (Mesters et al., 2014 ). Estas investigaciones coinciden sistemáticamente en que un entorno social de apoyo gravita en un aumento de la actividad física, lo que incluye también caminar (Cleland et al., 2010; Stathi et al., 2012).

Van Cauwenberg et al. (2014) encontraron que la caminata —como modalidad de desplazamiento— se correlaciona positivamente con las relaciones interpersonales, los apegos al lugar y con una participación formal de la comunidad, incluyendo la frecuencia de contactos y el apoyo social entre vecinos. Asimismo, se ha identificado el modelo de rol como factor motivacional para caminar y realizar actividad física (Harley et al., 2009; Mesters et al., 2014). Los modelos de rol, en movilidad peatonal, son personas que al caminar animan a otros a hacerlo

también, propiciando el aumento de las relaciones interpersonales dentro de una comunidad. Dentro de la figura del modelo de rol, un papel destacado lo desempeñan familiares, amigos o una pareja físicamente activa (Darlow, & Xu, 2011; Harley et al., 2009). Si bien los estudios de Mesters et al. (2014 ) no evidenciaron una influencia directa entre este factor y el caminar y realizar actividad física en general, otras investigaciones asignan al modelo de rol un papel destacado en el estímulo de las personas para que realicen más actividad física y caminen en la ciudad (Booth et al., 2005 ).

Respecto del impacto positivo de la densidad poblacional y la densidad residencial sobre la movilidad peatonal, los resultados son consistentes en la mayoría de los estudios sobre el tema (Besser, & Dannenberg, 2005; Kerr et al., 2016; Pelclová et al., 2012; Saelens, & Handy, 2008; Troped et al., 2017). Rodríguez et al. (2009 ) examinaron las asociaciones entre movilidad peatonal y densidad de población en barrios seleccionados de diferentes ciudades de Estados Unidos, descubriendo una asociación positiva con caminar, tanto para el desplazamiento como para el ejercicio. Oakes et al. (2007 ) examinaron las relaciones entre los entornos construidos y los índices de movilidad peatonal en Minneapolis, el resultado muestra que la caminata —para desplazamientos— aumenta en áreas de mayor densidad. Tanishita y Wee (2017 ) hallaron que la densidad de población contribuye al incremento significativo de la movilidad peatonal y, en consecuencia, a una mejora de los indicadores de salud de los habitantes de Japón. Además, la densidad residencial, que ha sido uno de los componentes del índice de caminabilidad en diversos estudios, contribuye a mejorar los niveles de la movilidad peatonal como medio de desplazamiento para la población (Shigematsu et al., 2009).

Sin embargo, se ha de poner atención a la categorización de los distintos tipos de densidad, como la residencial, la de población, densidad de vivienda y la densidad de empleo, las cuales muestran diferencias en su influencia cuando se las considera bajo estos distintos desgloses

(Gebel et al., 2009 ; Handy, 2005 ).

Algunos de los estudios previos sobre movilidad peatonal y los factores que la promueven, se centran en el “propósito” como factor que subyace a la decisión de caminar al trabajo o al lugar de estudios. Craig et al. (2002 ) examinaron la relación entre movilidad peatonal hacia los lugares de trabajo y las características del diseño del barrio. Plaut (2005 ) estudió la asociación entre los viajes no motorizados (donde se incluye caminar y el uso de la bicicleta) para desplazarse al trabajo, junto con otros factores sociodemográficos. Hatamzadeh (2019 ) analizó las relaciones entre la percepción de distancia a recorrer para llegar al punto de destino (trabajo) y cómo esa magnitud incide en propiciar o inhibir el deseo de caminar. Otros estudios examinaron las relaciones entre la movilidad peatonal de los estudiantes universitarios, las variables cognitivas y aquellas propias del entorno construido en las que estos se desenvuelven (Lemieux, & Godin, 2009; Sun et al., 2014, 2015).

Temuco, capital de la Región de La Araucanía, es una ciudad de tamaño medio en el sur de Chile con una población de casi 283 mil personas según el Censo de 2017 (Instituto Nacional de Estadísticas [INE], 2017). Algunas de sus características sociodemográficas son: edad promedio de 35 años; total hombres: 134.289; total mujeres: 148.126; asistencia a la educación media: 73 %; y asistencia a la educación superior: 39 %; porcentaje de personas que trabajan: 43,7 %. Temuco está ubicado entre límites naturales muy claros, un cerro de baja altura (350 msnm) por el norte (cerro Ñielol) y el cauce del río Cautín por el sur. Su topografía presenta terrenos de mínima pendiente en gran parte de la ciudad que la hacen adecuada para caminar, con una densidad poblacional y densidad residencial baja-media en la mayoría de sus sectores.

Como información base para el estudio se utilizó la Encuesta Origen Destino EOD Hogar y Viajes del Ministerio de Transporte, realizada en Temuco en 2013, la cual considera un tamaño muestral de 1.721 casos de usuarios. EOD es una encuesta de propósito general que cubre una amplia gama de temas, incluidos el transporte y los viajes. Los participantes completan un diario de viaje que detalla todos los desplazamientos realizados en el día. Cada diario se divide en etapas de viaje individual que describen cada fase (un viaje puede incluir tres etapas: caminar hacia la parada de autobús, el viaje en autobús como tal, descender de este y caminar hasta llegar al destino). Para cada etapa del viaje, los datos recopilados incluyen el origen, el destino, el propósito (asignado a todas las etapas que comprenden un viaje determinado), la distancia y el modo de llevarlo a cabo. Otros estudios anteriores han aplicado el diario de viaje para medir el comportamiento al caminar y sus factores sociodemográficos relevantes (Bagley, & Mokhtarian, 2002; Olsen et al., 2017).

La EOD Hogar y Viajes 2013 también proporcionó la información requerida para las variables sociodemográficas como tamaño del hogar, trabajadores por hogar, adultos por hogar, ingresos, número de vehículos en cada hogar, posesión de licencia de conducir, género, situación laboral y edad.

En relación con las variables sociodemográficas, se tomaron las siguientes consideraciones: las variables continuas —como los ingresos— se transformaron en variables categoriales. Por ejemplo, el “Ingreso mensual declarado” se convirtió en una variable basada en la categorización socioeconómica en Chile. La educación fue dividida en tres categorías (nivel educativo bajo, nivel educativo intermedio y nivel educativo alto), que se ajustaban más a la clasificación de la educación utilizada en estudios anteriores. La “Familiaridad”, medida en función del número de años viviendo en el hogar, fue clasificada en “menos de un año”, frente a “más de un año” de residencia. El “Acceso a internet en hogar” cuenta con el sustento empírico y teórico de estudios previos. El “Acceso al automóvil particular” se midió mediante una variable ficticia. Finalmente, la variable “Número de viajes en hogar” corresponde al número de viajes totales a través de la elección de diferentes modos de desplazamiento (a pie, bicicleta, autobús, taxi colectivo y automóvil propio) realizados por todas las personas en cada hogar al momento de aplicarse la encuesta.

El “Modelo de rol” y el indicador de “Entorno familiar físicamente activo” se midieron a través de la variable “Proporción de viajes a pie sobre el total de viajes en cada hogar”. Finalmente, la densidad poblacional y la densidad residencial —como factores de ambiente construido seleccionados— se obtuvieron mediante sistema de información geográfica (SIG) con información extraída del Censo 2017. La densidad poblacional se midió utilizando un radio de 200 m alrededor del hogar registrado en la EOD que presentaba viajes a pie ( Figura 2 ). La densidad residencial se midió a través del número de viviendas en relación con la cantidad total de suelo destinado a uso residencial en cada zona (Zandieh et al., 2017 ). El tamaño de la zona de influencia es una distancia “caminable”, generalmente aceptada en la literatura revisada, pues permite capturar los atributos de los entornos construidos inmediatos al hogar (Cervero et al., 2009 ; Smith, 2008 ).

Se utilizó el software SPSS versión 23.0 para el análisis de los datos (Carrapatoso et al., 2017 ; Zandieh et al., 2017). Para la predicción de variables dependientes, a partir de las variables independientes, se aplicó un análisis de regresión múltiple ajustada por variables sociodemográficas. Se verificó la multicolinealidad de las variables en los modelos utilizados (VIF-5), los que fueron ajustados en términos del poder explicativo de estas.

Los estadísticos descriptivos de las variables sociodemográficas y de familiaridad se muestran en la Tabla 1 . De los encuestados, el 59,1 % son mujeres y 40,9 % hombres. La mayoría de los encuestados no trabaja o está jubilado (66 %), situación predecible dado que la encuesta EOD abarca a todos los miembros del hogar. De los encuestados que tienen ingresos, el 63,8 % se ubica en el nivel de bajos ingresos (menos de 324 mil pesos chilenos al mes). Casi todos los encuestados vive en casa (90,2 %), en tanto que tan solo el 8,4 % lo hace en departamentos. En ambos casos, la mayoría es propietaria del lugar en que reside (74,8 %). Asimismo, gran parte de los encuestados no tiene licencia de conducir (83,8 %) ni posee vehículo propio (66,6 %). Respecto de la educación, la gran mayoría cuenta con educación básica y media (91,7 %), en tanto el acceso a internet en sus hogares asciende a un 53,5 %. Por último, el número medio de miembros de la familia es de 4,12 personas en cada hogar y la mayoría de los encuestados tiene un alto grado de familiaridad con el entorno para caminar, ya que gran parte de ellos ha vivido más de un año en su hogar (93,1 %). En cuanto al propósito de los viajes a pie, predominan los destinos educativos, caminar hacia/ desde el trabajo y hacerlo para ir de compras, en ese orden respectivamente ( Tabla 2 ). En consecuencia, estos tres tipos de propósitos de caminata se seleccionan para examinar la contribución del entorno sociodemográfico, social y entorno construido a la movilidad peatonal.

La Tabla 3 muestra los resultados del análisis de regresión múltiple entre el comportamiento al caminar y las variables independientes seleccionadas de este estudio (Figura 1). R2 muestra que las variables independientes exhiben un poder explicativo de casi 0,087 para predecir la variable dependiente (movilidad peatonal). Esta tasa de R2 generalmente muestra una contribución total bastante baja de las variables independientes al comportamiento de caminar. Sin embargo, las correlaciones identificadas entre algunas de las variables independientes con la caminata como modo de desplazamiento son considerables.

En la Tabla 3 , el coeficiente estandarizado (beta) es el grado de cambio en la variable de resultado por cada unidad de cambio en la variable predictora, pudiendo ser positiva o negativa. Si el coeficiente beta es positivo, la interpretación es que, por cada aumento de una unidad en la variable predictora, la variable de resultado incrementará el valor del coeficiente beta. Además, el nivel de significancia estadística a menudo se expresa como un valor p entre 0 y 1. Normalmente, un valor p menor que 0,05 (p <0,05) hasta el valor p menor que 0,1 (p <0,1) es estadísticamente significativo. Cuanto menor sea el valor p, mayor será la evidencia de que los datos son estadísticamente significativos.

La edad mostró la correlación positiva significativa más alta con la movilidad peatonal entre las variables independientes (β = 0,164, p = 0,000), lo que evidencia que las personas mayores caminan significativamente más que las más jóvenes en esta ciudad. Los resultados también muestran que los hombres caminan significativamente más que las mujeres (β = 0,115, p = 0,000). La presencia de un mayor número de personas en el hogar se correlaciona con una mayor movilidad peatonal (β = 0,114, p = 0,001). Los encuestados que trabajan y tienen ingresos mensuales caminan significativamente más que los que no trabajan (β = 0,088, p = 0,001). Las personas con vehículos en el hogar caminan significativamente menos (β = -0,044, p = 0,089). Además, quienes no tienen licencia de conducir caminan significativamente más que quienes sí la poseen (β = -0,064, p = 0,024). A partir del análisis de los factores sociales, “Proporción de viajes a pie sobre el total de viajes en el hogar”, se mostró la correlación positiva significativa con la movilidad peatonal (β = 0,144, p = 0,000). Finalmente, la densidad residencial mostró una correlación positiva significativa con los desplazamientos a pie (β = 0,096, p = 0,001), lo que indica que los aumentos/disminuciones de la densidad de vivienda se relacionan con un aumento/ disminución de la movilidad peatonal en esta ciudad.

Se mencionó previamente que hay tres tipos de viajes a pie (según los tipos de destino) que presentan la mayor cantidad de recurrencias, siendo estos los destinos educativos, laborales (caminar hacia/desde el trabajo) y de consumo (caminar para ir de compras). La Tabla 4 muestra los resultados de tres modelos en los análisis de regresión múltiple entre la movilidad peatonal — separados en base a estos tipos de destino— y las variables independientes seleccionadas en este estudio (Figura 1).

Entre estos modelos, caminar por consumo (ir de compras) exhibe un poder explicativo de casi 0,193 para predecir la variable dependiente (movilidad peatonal), siendo la tasa más alta entre los tres modelos. “Trabaja en casa” mostró la mayor correlación positiva significativa con los viajes a pie con destino de consumo entre las variables sociodemográficas (β = 0,267, p = 0,000). Esto es, del grupo de personas que trabajan, quienes lo hacen desde casa caminan significativamente más que otras cuando el propósito es ir de compras. Quienes tienen menos ingresos mensuales caminan significativamente más para ir de compras y viceversa (β = 0,228, p = 0,001). Las personas con menor nivel educativo caminan significativamente menos para ir de compras que personas con nivel educativo universitario (primaria: β = -0,179, p = 0,094; secundaria: β = -0,167, p = 0,097). Las personas que viven en departamentos caminan más para ir de compras que las que viven en casas (β = -0,163, p = 0,030). Un menor acceso a internet contribuiría a mejorar el caminar para ir de compras y viceversa (β = -0,159, p = 0,016). Un mayor número de personas en el hogar contribuiría a aumentar los viajes a pie para ir de compras (β = 0,142, p = 0,078). Además, las personas con más edad caminan significativamente más para ir de compras (β = 0,120, p = 0,069). A partir del análisis de los factores sociales, la “Proporción de viajes a pie sobre el total de viajes en el hogar” contribuiría al aumento del caminar para llegar a este tipo de destino (β = 0,260, p = 0,000). Finalmente, los aumentos/disminuciones de la densidad residencial se relacionan con un aumento/disminución de la caminata para ir de compras (β = 0,187, p = 0,055).

En cuanto a caminar para llegar a los destinos educativos (R2: 0,108), las personas que no tienen licencia de conducir caminan significativamente más para llegar a los destinos educativos que quienes la poseen (β = -0,155, p = 0,001). Además, aquellas de más edad caminan significativamente más para para llegar a los destinos educativos (β = 0,131, p = 0,079). Finalmente, los hombres caminan significativamente más que las mujeres para llegar a este tipo de destinos (β = 0,082, p = 0,062).

Ahora bien, en lo que respecta a caminar hacia/desde el trabajo (R2: 0,153), las personas con menos de un año viviendo en su hogar —menos familiarizadas con el entorno para caminar según los estudios revisados— caminan significativamente más hacia/desde el trabajo y viceversa (β = -0,143, p = 0,023). Las personas que no tienen licencia de conducir caminan significativamente más hacia/desde el trabajo que quienes la poseen (β = -0,125, p = 0,065). Las

personas mayores caminan significativamente más hacia/ desde el trabajo (β = 0,133, p = 0,038). Los hombres caminan significativamente más que las mujeres (β = 0,124, p = 0,040). Además, una mayor “Proporción de viajes a pie sobre el total de viajes en el hogar” se vincula con caminar más hacia/desde el trabajo (β = 0,170, p = 0,009). Finalmente, una mayor densidad residencial contribuye a mejorar la caminata hacia y desde el trabajo (β = 0,199, p = 0,006).

El análisis descriptivo mostró que la mayoría de los encuestados pertenecen a familias de bajos ingresos. Esto está en línea con los resultados de Herrmann-Lunecke et al. (2020 ) quienes encontraron que la caminata es el principal modo de transporte para los grupos de bajos ingresos en Chile. Además, la caminata total aumenta entre las personas que tienen un trabajo estable con ingreso mensual. Quienes trabajan en forma estable necesitan ser constantes en sus desplazamientos a pie como modalidad habitual, en consecuencia, caminan más en comparación con otros miembros del hogar que no lo hacen. Además, entre las personas que trabajan, quienes lo hacen en casa caminan significativamente más que otras para ir de compras, aunque cabe señalar que solo un pequeño porcentaje de los encuestados (5,2 %) se encuentra bajo esta condición (trabajar en casa) y, según nuestra experiencia en esta ciudad, la mayoría de estos trabajos corresponden a pequeñas tiendas de abarrotes y algunos pequeños talleres industriales. En este sentido, una interpretación es que estas personas necesitan comprar diversos insumos para su trabajo- hogar más que otras y, como resultado, sus caminatas aumentan. Además, en lo que respecta a la tasa de ingresos mensuales, los encuestados que tienen menos ingresos mensuales caminan significativamente más cuando el destino es el consumo (compras). Este resultado está en línea con el hallazgo de estudios previos que encontraron que más ingresos mensuales se relaciona con hábitos de sedentarismo y menos caminata (Chudyk et al., 2015; Rind et al., 2015). Una posible interpretación a este resultado es que la población con ingresos más bajos camina más en busca del comercio que provea los productos requeridos a precios más económicos, o bien lo hacen para obviar el pago de transporte público que, a la larga, encarece los productos buscados al sumar el desplazamiento como un costo. He aquí una relación que requiere de otros estudios de mayor profundización, asociados a un análisis espacial de la distribución de precios en distintos barrios de diferente condición socioeconómica.

Gran parte de las personas encuestadas por la EOD 2013 no tenían vehículo propio en su hogar (66,6 %) y, en su mayoría, carecía de licencia de conducir (84,5 %). Estos resultados muestran una aparente incompatibilidad entre movilidad peatonal y tenencia de automóvil particular para los desplazamientos. ¿Acaso la movilidad peatonal es simplemente la obvia respuesta ante la imposibilidad de comprar/mantener un vehículo particular debido a los bajos ingresos? Dado que la muestra presente en la encuesta EOD se centra mayoritariamente en este segmento de la población, no se pueden inferir interpretaciones válidas respecto de incompatibilidad en preferencias de movilidad peatonal y tenencia de automóvil entre la población que goza de esta condición. El nivel de caminata total y hacerlo hacia un destino laboral, así como los destinos educativos, aumenta en quienes no tienen licencia de conducir. Un incremento similar en el nivel de caminata total se observa entre quienes cuentan con menos autos en su hogar. Estos hallazgos apoyan los resultados de estudios anteriores, los cuales señalan que los viajes activos, así como el acto de caminar como modo de desplazamiento, disminuyen en la medida en que haya más autos en el hogar y exista tenencia de licencia de conducir (Clark, & Scott, 2013; Clark et al., 2014). Además, el hallazgo de la prevalencia de la caminata para llegar a los destinos educativos podría explicarse por la autonomía que requiere en los jóvenes el desplazarse hacia el colegio, liceo o la universidad, por los horarios incompatibles con los demás miembros del hogar. A lo anterior se suma la obvia independencia buscada entre adolescentes y adultos jóvenes en sus desplazamientos. Esta autonomía decrece en el rango etario de 10-14 años, edad en la que aún existe una dependencia de los padres o de un servicio externo (furgones escolares) a la hora de trasladarse. Dado que la investigación actual no abordó otros modos de transporte, como los automóviles particulares, estas inferencias iniciales necesitan más investigaciones en estudios futuros.

Un aspecto importante para la discusión, como hallazgo, es la evidencia que las personas mayores caminan significativamente más en esta ciudad en todo propósito de viaje. Esto contrasta con los resultados de estudios previos que encontraron que la actividad física, así como la movilidad peatonal, se reduce con la edad (Berger et al., 2005 ; Mesters et al., 2014; Sun et al., 2013).

Respecto del género, los resultados muestran que los hombres caminan más que las mujeres, tanto hacia/ desde el trabajo, como también para llegar a los destinos educativos. Estudios previos apoyan correlaciones entre género y movilidad peatonal (Foster et al.,2004; Mendes de Leon et al., 2009). El resultado está en línea con el hallazgo que, en Chile, hay una mayor prevalencia de inactividad física en la población femenina (Celis-Morales et al., 2015). En este sentido, los estudios futuros también deberían investigar los factores que pueden constituirse en barreras en los índices de movilidad peatonal en la población femenina de Temuco.

Con relación a la caminata cuyo propósito es realizar compras, los resultados muestran que quienes viven en departamentos caminan más en comparación con quienes residen en casas. Según nuestro análisis, la mayoría de los edificios de departamentos se han construido en el centro de la ciudad (45 %) o en áreas cercanas a este (38 %), y esta es una zona en la cual hay una concentración de diferentes servicios y actividades. La tendencia inmobiliaria de construcción de edificios en altura, en o cerca del centro de la ciudad, coincide con uno de los componentes de la ciudad compacta, siendo esta uno de los enfoques más conocidos del desarrollo urbano sostenible (Kotulla et al., 2019 ); este también conduce a un aumento de los modos de transporte sostenibles, como caminar y andar en bicicleta (Stevenson et al., 2016). Este hallazgo reconocería el impacto positivo de la densificación de Temuco en las áreas céntricas como contribución al transporte sustentable al menos en un tipo de caminata (caminar para ir de compras), producto de la cercanía física entre oferta y demanda.

Un menor acceso a internet contribuiría al aumento de los viajes a pie para ir de compras y viceversa. Las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) han tenido un gran impacto en los patrones de comportamiento de los viajes durante las últimas décadas ( Gössling, 2017 ). Por un lado, los estudios anteriores mostraron los efectos de la tecnología en el aumento del comportamiento sedentario, con la consiguiente disminución en el nivel de actividad física y caminar (Vandelanotte et al., 2009 ; Woessner et al., 2021). En paralelo, el surgimiento de aplicaciones móviles que permiten las compras en línea puede contribuir a disminuir el nivel de caminata, especialmente en los viajes con propósito de compras. Por lo tanto, una interpretación es que un mayor acceso a internet contribuye a disminuir los desplazamientos a pie.

Además, las personas con mayor nivel educativo caminan significativamente más que otras para ir de compras. Este resultado está respaldado por estudios previos que encontraron una correlación positiva entre el nivel educativo y la actividad física, incluida la caminata (Menai et al., 2015; Mesters et al., 2014).

Respecto de la familiaridad, como factor de contribución a los desplazamientos a pie, los resultados en Temuco muestran que las personas con menos de un año viviendo en su hogar y, por lo tanto, menos familiarizadas con el entorno, caminan significativamente más hacia/desde el trabajo y viceversa. Esto contrasta con los resultados de estudios previos que encontraron que una mayor familiaridad con el entorno para caminar contribuye a un mayor nivel de caminata (Harms et al.2019; Van Cauwenberg et al., 2012).

El indicador de “Entorno familiar físicamente activo”, utilizado en este estudio, arrojó una contribución al aumento de la caminata total en dos tipos: la de propósito de compras y la caminata hacia/desde el trabajo. Al incrementarse la proporción de viajes a pie en el total de viajes de miembros de la familia, se anima a las personas a caminar más. Esto está en línea con los hallazgos de estudios previos que mostraron el impacto positivo del modelo de rol y el entorno familiar activo en el estímulo y el aumento de la actividad física y la caminata (Booth et al., 2005 ; Darlow, & Xu, 2011; Harley et al., 2009).

Finalmente, una mayor densidad residencial se asocia con una mayor movilidad peatonal, siendo este resultado interesante para la planificación urbana. Del mismo modo, caminar hacia/desde el trabajo y hacerlo para ir de compras mejoran también ante una mayor densidad residencial observada. El efecto positivo de la densidad residencial y densidad poblacional sobre el aumento de la caminata ha sido indicado por estudios previos (Giehl

et al., 2016; Liao et al., 2017; Saelens et al., 2003; Yun, 2019 ). De hecho, el aumento de la densidad residencial y la densidad poblacional asociado al uso mixto del suelo contribuye a reducir la duración del viaje y a promover la caminata como medio de desplazamiento (Cervero, & Kockelman, 1997). Este resultado muestra que el incremento de la movilidad peatonal puede constituir un argumento de respaldo para la política de densificación urbana en Temuco, en la medida en que esta vaya asociada con una descentralización de los servicios y equipamientos. Solo así el enfoque de ciudad compacta podría asociarse con un incremento de la movilidad peatonal.

En materia de transporte, se ha observado en Temuco, Chile, un aumento del uso del automóvil particular junto con una simultánea merma en la movilidad peatonal, siendo el objetivo de este estudio identificar los factores de correlación positiva con el incremento en los viajes a pie. Los resultados muestran que un alto porcentaje de personas que caminan en Temuco pertenecen a familias de bajos ingresos y, de ellas, la mayoría no cuenta con licencia de conducir ni con automóvil en su hogar. Se encontraron impactos de varios factores sociodemográficos en la movilidad peatonal, entre ellos: la edad, el género, el tener trabajo, tipo de hogar (casa o departamento) y la tenencia de licencia de conducir. De ellos, el grado de incidencia en la movilidad peatonal variaba según el destino; al respecto, se hallaron tres destinos principales (laboral, educativo y de consumo). También se encontró una asociación entre movilidad peatonal y entorno familiar activo. Estos hallazgos se discutieron y también se abordaron sus implicaciones.

Uno de los resultados interesantes es que las personas que tienen más acceso a internet en sus hogares caminan menos para ir de compras. Este hallazgo —que inicialmente se asociaba con aplicaciones de compras en línea— justifica la exploración de nuevas aplicaciones móviles focalizadas en contrarrestar el sedentarismo. Estas posibles soluciones vía aplicaciones móviles podrían ser utilizadas por los administradores urbanos/de transporte de esta ciudad para estimular de la caminata y el transporte sostenible.

Además, una de las implicaciones importantes de este estudio es lo que respecta a la densidad y edificación residencial en altura (departamentos) en el centro y alrededores en la ciudad. El aumento de la densidad residencial fue reconocido como un factor de correlación positiva en la movilidad peatonal de Temuco. Quienes viven en departamentos caminan significativamente más para ir de compras en comparación con los que viven en casas (cuya localización es mayoritariamente periférica). Lo anterior indica que el planteamiento de una ciudad compacta alrededor del centro de Temuco debe mantenerse y potenciarse para mejorar la caminata y el transporte urbano sostenible.

Por último, cabe señalar que este estudio es la primera fase de un estudio integral sobre la movilidad peatonal de los habitantes de Temuco, de esta forma, los avances futuros intentarán dar una respuesta más precisa y actualizada a las diversas cuestiones aquí planteadas.